Misstaget du inte ska göra när du tar in kapital till mobilitet: "På sikt kan det bli obekvämt..."

Mobilitetssektorn brottas med en rad utmaningar för tillfället, men framförallt är det kapitalets skiftande prioriteringar som dragit undan mattan för många bolag. På senare tid har både Cake, Vässla och Volta Trucks varit tvungna att kasta in handduken, till stor del på grund av bristande finansiell uthållighet.

Därför var det ett gyllene tillfälle att samla ett tvärsnitt av ekosystemet till frukost på impact-hubben Norrsken i Stockholm. Impact Loops chefredaktör Camilla Bergman modererade panelsamtalet med Fredrik Hånell, chef över impact ventures på EIT Urban Mobility, Karin Ebbinghaus, vd och medgrundare på Elonroad, samt Stilrides vd och grundare Jonas Nyvang.

Från B2C till B2B

EIT Urban Mobility har investerat i 138 olika mobilitetsbolag sedan 2020, och följer varje krusning på den europeiska marknaden med stort intresse. Fredrik Hånell inledde med att måla en ganska symptomatisk bild av läget.

"Tidigare investerade vi till 85 procent i B2C-bolag. I dag är det tvärtom, 85 procent går till B2B-aktörer. Många mobilitetsbolag är ganska små och lokala, vilket har gjort det svårt att växa snabbt. Vi tittar också betydligt mer på impact-aspekterna när vi analyserar bolag i dag.”

Detta ökade hållbarhetsfokus innebär, enligt Fredrik Hånell, att det inte längre räcker med att exempelvis effektivisera parkering eller fordonsladdning för att bli attraktiv för investerare.

”Vi satsar mycket mer på bolag och lösningar inom kollektivtrafik och aktiv mobilitet just nu, alltså gång och cykel. Där tror vi att beteendeförändringar kan ge störst ringar på vattnet ur ett samhällsperspektiv. Det är till viss del 'high tech', men i många fall handlar det verkligen om back to basics.”

Från Malmö till Madrid

Elonroad, som tillverkar laddskenor som kan ladda ett fordon medan det åker, har tidigt valt att diversifiera såväl produkterbjudande som kapitalanskaffning. I grunden ligger en tydlig framtidsvision, menar vd Karin Ebbinghaus.

”Du ska kunna ta dig från Malmö till Madrid i ett svep. Det är vår målbild, även om det kan ta 10-15 år tills vi har nått det målet.”

I dag satsar bolaget främst på att underlätta elektrifieringen för logistik- och hamnaktörer. Men det är alltså ett steg på vägen mot den bredare visionen.

"Det är lätt att säga att man ska ha laserfokus och bara satsa på ett kundsegment. Men det finns en risk i det också. Vi har haft förmånen att ha betalande kundprojekt redan från start. Sen har vi kompletterat intäkterna med investeringskapital och mjuka pengar."

Branschen är "vilda västern"

Jonas Nyvang beskriver mobilitetsbranschen som ett ”vilda västern” under de senaste åren. För Stilrides del har det också inneburit ett skifte från försäljning av designade eldrivna scootrar och lätta motorcyklar, till att även sälja sin patenterade produktionsteknik som ofta går under det kittlande namnet ”industriell origami”.

”Att bygga upp en fordonstillverkning kräver extremt mycket kapital. Vi insåg ganska tidigt att vi ville skapa ett design- och teknikföretag i första hand. Det innebär också att vi kan ta in olika typer av kapital, även från forskning och industri.”

Han misstänker att Stilride hade kunnat riskera samma öde som de andra konsumentnära mobilitetsbolagen om man tidigt hade tagit in väldigt mycket pengar för att ”kränga snygga hojar”.

”Precis som många andra hade vi suttit med alldeles för stor kostnadskostym i dag. Nu hade vi möjlighet att svänga om och har kunnat vårda våra B2B-kontakter istället. I dag har vi ett tiotal kunder från hela fordonsindustrin som köper vår lösning i form av hårdvara, mjukvara, IP och know-how.”

Starka tillsammans – eller urvattnade?

Den avslutande delen av diskussionen kretsade kring möjligheten till uppköp och sammanslagningar, samt tillgången till så kallat Corporate VC-kapital, alltså investeringar från befintliga storbolag.

”Det är en guldålder för CVC just nu", menar Fredrik Hånell. ”Vi ser också att uppköp och konsolideringar blir ett allt vanligare sätt för mobilitetsbolagen att skala internationellt.”

Karin Ebbinghaus försöker hålla Elonroad utanför den trenden.

”Vi vill inte tappa vårt eget DNA i en eventuell sammanslagning. Men vi har till exempel ett nära samarbete med Bring, som också investerar i Elonroad. Vi kan lära av varandra utan att tumma på det som är unikt.”

Jonas Nyvang är framförallt skeptisk till storbolagens kapital.

”Jag tycker att många i den sektorn är långsamma och ängsliga, utan särskilt mycket mandat. Det riskerar också att skrämma bort potentiella kunder om man är för allierad med en aktör. För oss är det bättre att gå direkt mot R&D-teamen.”

Tänk impact hela vägen

Så hur ska man tänka för att ta in kapital till sin mobilitets-startup? Det var trots allt dagens grundfrågeställning. Fredrik Hånell på EIT Urban Mobility återkommer till vikten av att tänka impact redan i första skedet.

”Vi är förbi tiden då man kunde kryssa i ESG-rutor. Nu vill vi se riktig förändring, med en djupare förståelse för impact och hela livscykeln, både uppströms och nedströms. Vad skapar störst effekt per investerad krona?”

Karin Ebbinghaus nickar, men vill också skicka med vikten av att ha lite is i magen. Att inte låta sig förföras av vilka pengar som helst.

”Det är viktigt hur man strukturerar sitt cap table", säger hon.

"Vi har tackat nej till pengar från både oljebolag och kinesiska investerare eftersom vi inte tror att det gynnar oss på längre sikt. Och om du förlitar dig för mycket på en stor investerare kan det bli lite som att kissa i sängen – det känns bra nu, men på sikt kan det bli obekvämt. Vi tror mer på att bygga styrka och flexibilitet genom diversifiering.”