Därför är det inte dåligt för miljön att Volvo on demand la ner – tvärtom

Biluthyrning är en lönsam verksamhet, och eftersom bilpooler skapar goodwill i miljöarbetet är det lätt att förstå att Volvo satsade på en bildelningstjänst. Men faktum är att miljön drar en lättnadens suck när Volvo la ner tjänsten i november 2024.

Stockholmare hade under 2024 tillgång till 2 000 bilar genom friflytande, fasta och privat bildelning. Andelen Stockholmare som bor inom 400 meters radie från en bilpoolsplats år 68%. Samtidigt har 1/3 av Stockholmarna egen bil, dvs drygt 550 000 bilar. Av dessa tillhörde 0,4% av bilarna i Stockholm bilpooler, dvs ett försumbart antal.

Affärsmässigt differentierar sig bilpoolstjänsterna från biluthyrningsföretagen genom en bättre tillänglighet. Bilarna placeras närmare användarna och man förenklar uthyrningen med en app.

Tillgänglighet kostar dock mycket. Dels därför att platserna och skötseln av bilarna kostar mer, dels för att det ska finnas nog med bilar tillgängliga när de behövs. Volvo On Demand hade ca 200 användare per bil, och detta räckte uppenbarligen inte.

Jämför man med biluthyrningsföretagen tydliggörs bristerna i bilpoolernas logik. Ett företag som Hertz äger inte majoriteten av sina bilar. De flesta leasas, och varje månad når de break-even på leasingkostnaden på mellan 2 och 5 dagar. Bilarna de köper säljs ett till två år senare då värdeminskningen fortfarande är liten. De flesta bilarna är uthyrda 60% av tiden, vissa upp till 95% av tiden, vinsten för varje bil är då enorm. Bilpoolerna, som har högre kostnader, når uppenbarligen inte upp till den nyttjandegraden.

Miljövinsterna med delningstjänster, både bilpooler och samåkningstjänster är ofta missförstådda. Nog borde väl bildelning leda till färre bilar i stan genom att ta bort behovet för egen bil och därmed också indirekt främja andra mer miljövänliga transportmedel? På samma sätt borde väl antalet bilar på vägarna reduceras om fler samåker?

Beräkningar som presenteras av bolag som BlaBlaCar i Frankrike pekar på stora (teoretiska) reduktioner i utsläpp. 2022 sparade man 1,5 miljoner ton koldioxidsutsläpp. Dock finns det inga mätningar på reella reduktioner i utsläpp, och totala volymen är relativt sett försumbar.

Ett grundläggande trafikbeteende talar emot att utsläppen reduceras: ”induced demand” eller ”inducerad efterfrågan”. Vissa åtgärder får motsatt effekt än den planerade. Den vanligaste illustrationen för detta är att man försöker lösa trafikproblem genom att bygga extra filer på vägen, i tron att om man ökar kapaciteten, flyter trafiken bättre.

Vissa åtgärder får motsatt effekt än den planerade.

Det som händer är det motsatta, dvs den extra kapaciteten fylls genast på med fler bilar. Det gäller också miljökonsekvensen av bilpooler och samåkning: delar fler på bilarna i stan, blir det också mer plats för fler egna bilar, och samåker fler frigörs kapacitet på vägen för de som kör själva. Utsläppen minskar INTE, i många fall ÖKAR de.

Det som verkligen fungerar är att begränsa tillgängligheten, t.ex. genom att ta bort parkeringsplatser och reducera antalet filer på infartslederna. Det är möjligt att delningstjänsterna då verkligen kan bidra till att ändra mobilitetsbeteendet. För detta krävs det dock politiska beslut.